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Il faut bien un début à tout; je vais donc commencer mon histoire, ou plutôt celle de ce charmant petit véhicule qui aurait sans nul doute mérité un autre avenir que celui de pièce de musée. encore que peu de musées en France voire à travers le monde peuvent prétendre exposer une telle pièce ou simplement sa carcasse ; il faut situer cette histoire dans le bassin houiller lorrain juste après mai 68 , quand l’idée de la fermeture des mines de charbon s’installe dans la tête des gens. La ville où presque tout se passe est ma ville natale , j’y suis né en 1953, au lendemain ( quelques années ) de la deuxième guerre mondiale , en plein baby-boom et mon parcours personnel explique mon attachement à ce petit jouet pour adultes. Creutzwald ( Kreutz im Wald) veut dire croix dans la forêt , d’ailleurs en 1960 le nom officiel était encore Creutzwald-la-croix. cette ville s’est développée autour du charbon ; je vous proposerai par la suite des liens pour vous en conter l’histoire .

voici l’engin dont je possède encore deux exemplaires ; d’où vient-il ? pourquoi n’a-t-il jamais fonctionné correctement ? et encore moins commercialement ? et aujourd’hui , véhicules électriques , piles à combustible , hydrogène , où en est on ? à suivre

Durant mes études d’ingénieur à l’ENSEM de Nancy, passionné d’électronique dès mon plus jeune âge, je passais une partie de mes week-end à réparer tout ce qui me tombait sous la main dans le domaine de l’électro-ménager : petite explication ; à l’âge de deux ans en 1955 j’ai été atteint de la polio , cantonné à l’hôpital de Strasbourg jusqu’à l’âge de 5 ans puis débuts à l’école primaire du Neuland à Creutzwald ( aujourd’hui groupe scolaire Robert Schuman ) comme mes parents ne savaient pas comment l’avenir de leur fils handicapé serait par la suite ils avaient ouvert un commerce d’électro-ménager , ce qui m’aurait permi par la suite au minimum de tenir la caisse; comme mes capacités intellectuelles s’avéraient correctes et que je m’orientais vers des études supérieures , le commerce a été abandonné mais durant toutes ces années j’ai eu l’occasion de ma familiariser avec tout ce que comptait “d’électronique” la période des années 60 à 70 ; je passais aussi mon temps durant mes études à réparer les auto-radios dont les étages BF comptaient la fameuse paire AD161-AD162 montés en push-pull et qui cramaient à chaque court circuit, généreusement produits par des cablages hazardeux sur des carcasses de R8, Ford Escort , et autre Simca 1000 ; au cours d’un week end mon beau frère m’a demandé de l’accompagner chez un paysant du coin qui souhaitait se faire installer un auto radio sur son tracteur ( un peu en avance sur son temps ) avec mon auto radio sous le bras nous arrivons chez cet agriculteur et dans la grange je découvre de curieuses caisses bleues à 3 roues et certains châssis déja découpés mpour en faire des remorques à foin ; affaire faite quasiment sur le champ et mon beau-frère et moi même repartons avec deux “porquerolles” ( je n’ai appris ce nom que bien plus tard ) pour quasiment une bouchée de pain.

ces deux véhicules ont connu des destinées un peu différentes , car mon beau frère ( ou frère-beau ) n’a pas eu le même parcours que moi . ce n’est qu’après avoir débuté ma carrière professionnele que je me suis intéressé à cette machine et encore juste comme outil pédagogique ; à suivre

pour me joindre : hbtecno@free.fr

Il est clair qu’à cette époque (années 1970) il fallait un esprit brillant et visionnaire pour s’attaquer à un projet de ce type , révolutionnaire à différents titres ; et c’est là qu’il faut rappeler très brièvement le parcours de Monsieur Jacques Jarret , concepteur et inventeur de cette voiture ; né dans l’Ain en octobre 1924 , j’ai eu le plaisir et l’honneur de le rencontrer dans le midi de la France fin octobre 2007;

me voici à ses côtés avec son épouse Gisel , ce qui frappe en premier chez Jacques Jarret c’est son regard pétillant de malice et d’intelligence , il m’a d’abord observé d’un air surpris ( je n’ose pas dire méfiant…) car bon nombre de gens veulent le rencontrer à différents titres, pas toujours avec des intentions désintéressées ; petit à petit j’ai gagné sa confiance et je dois dire qu’à la fin de l’entretien et du repas il me considérait comme son “pair”; Elève brillant , il sort très jeune de l’école Centrale de Lyon et au lendemain de la guerre il a déjà son diplôme et se retrouve père de famille ; inventeur génial ( plus de 200 brevets à son actif!!)il se passionne pour les caoutchoucs et leur propriétés électriques ( on dirait aujourd’hui semi-conductrices ) Son frère Jean l’accompagne dans ses démarches industrielles ( Jean est décédé aujourd’hui ) et son frère est plus doué dans les montages financiers , le commercial et les relations publiques ou politiques ; il faut toujours remettre tout ceci dans le contexte socio-éconnomique d’après guerre : charbon-acier -industrie…
Jacques se passionne pour les machines tournantes et met au point le “moteur à réluctance variable” dont il parle encore aujourd’hui avec beaucoup de passion .

voici à quoi ressemble un moteur à réluctance variable ; je vous conseille l’excellent site de mon collègue Philippe Boursin qui a rassemblé bon nombre d’éléments sur cette voiture :  http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/auto0.htm et aller dans la rubrique
la voiture électrique.

Je ne vais pas redire tout ce qui est parfaitement rapporté sur ce site , mais le compléter par l’histoire des hommes qui ont participé à cette aventure.

Jacques Jarret a donc “LE MOTEUR” et son idée géniale est de concevoir un véhicule à 3 roues dont la direction est obtenue par différence de vitesse entre les deux roues arrières motrices ( comme pour les chenilles d’un char d’assaut ) ayant vu certaines propriétés piezzo des caoutchoucs il invente un empillage de lamelles qui assure la commande ( comme un condensateur variable) aux ingénieurs d’inventer l’interface “électronique” qui va avec , on monte des batteries sur un châssis , une coque en polyester-fibre de verre et le tour est joué, reste à trouver les fonds , l’usine , les hommes… ça c’est pour la suite

Durant ses deux mandats à la tête de la France, le général De Gaule a été le champion de l’indépendance de la France ( il avait une revanche à prendre sur l’Angleterre et surtout l’Amérique après les accords de Yalta ) Il a surtout mis l’accent sur l’indépendance en énergie et en matières premières de la France , sachant surtout que la France allait perdre à court terme le département “Algérie”. Grand homme d’armée mais aussi visionnaire et pragmatique il s’est rendu compte que la technologie militaire pouvait aussi servir au civil et que l’énergie de l’atome pouvait servir à autre chose qu’à transformer massivement les japonais en chaleur et en poussière. Il a mis massivement le dernières avancées technologiques au service du civil et ainsi en 1963 la première centrale nucléaire civile , celle de Chinon produisait ses premiers kilowatts atomiques .

devant l’humble tombe d’un si grand homme…

Fort de ce premier succès il déclara “qu’à l’aube de l’an 2000, la France devra être indépendante sur le plan de l’énergie” ce qui impliquait la fin des exploitations de charbon nationales et un développement du nucléaire civil ( pas plus idiot que Kennedy qui voulait aller sur la Lune , mais plus utile aux français ) 58 réacteurs en sevice à l’heure actuelle et 78% de l’électricité produite. Le général De Gaule a aussi mis l’accent sur la recherche , souvenons nous de ce que cela a donné ( ou pas ) l’aérotrain de l’ingénieur Bertin, le concorde , le TGV… car il était persuadé qu’avec la recherche il y aurait des retombées pour tous , travail , confort, bien être et paix sociale…
deux anecdotes à ce sujet : lorsqu’on produit du charbon et qu’on le lave ( épuration ) il reste des schistes et ces stériles contiennent autant d’alumine que la bauxite ( env 30%) et dans les années 1975-80 je faisais partir du lavoir de La Houve à Creutzwald des trains entiers de schistes pour une usine expérimentale et secrète dans les Alpes ( Pechiney) l’aluminium étant indispensable pour l’aéronautique et d’autres appliquations industrielles .
Lorsque le général De Gaule eut l’occasion de visiter le CERN près de Genève ( LHC aujourd’hui = Large Hadron Collider ) le directeur du centre lui présenta le site et lui affirma : “mon général , ici vous avez plus de 20 000 chercheurs à l’oeuvre” et notre bon général jamais à court de bons mots ” eh bien mon brave , dites moi, parmi tous ces chercheurs y en a-t-il beaucoup qui trouvent ?”
C’est dans ce contexte de fermeture annoncée des mines de charbon que nous allons retrouver au autre grand bonhomme d’après guerre , le maire de Creutzwald de l’époque : Monsieur Felix Mayer; à suivre

Felix Mayer et la reconversion

Dans les années 1970 on parlait déjà de fermeture de la mine, mono-industrie qui embauchait tout le monde et qui assurait une certaine prospérité sociale grâce aux avantages en nature ( ça c’est une autre histoire ) et le maire de Creutzwald , Monsieur Felix Mayer se préoccupait déjà de ce qu’il allait faire de cette main d’oeuvre peu qualifiée ou alors trop spécialisé ( mineur de fond ) dans les décénies à venir ; il eut l’intuition géniale de créer une des toutes premières zone industrielle du bassin houiller , malgé les réticences des HBL ( Houillères du Bassin de Lorraine ) propriétaires de quasiment toutes les réserves foncières du secteur et malgré toutes sortes de difficultés il délimita une zone industrielle le long de la voie ferrée de Hargarten à Bening , sur un site nommé “Kohlen Wald” ( forêt de charbon) et fit construire une route reliant la gare de Creutzwald à la RN33 reliant Sarrelouis à St Avold en passant devant les usines de la carbochimie .
La première usine à s’installer fut Grundig n fabriquant des fameux magnétophones de la série des TK , puis il y eut Miro Company avec son célèbre Monopoly ainsi que des usines relais dont une fut la CEEDEVE ( Compagnie Européenne d’Etudes de Dévelopement et d’Exploitation des Véhicules Electroniques )

Voici l’usine en cours de montage dans les années 1970.

Pendant ce temps aux Mureaux près de Paris était conçu les premiers prototypes de ce qui sera la Porquerolles.

Le bureau d’études des Mueaux est dirigé par les frères Jarret et c’est au salon de l’auto en 1969 que le véhicule est présenté à la presse et au président Georges Pompidou.

un extrait du journal “mineur de France ” de novembre 1969

on reconnait M.Jarret ainsi que M.Raymond Mondon ministre des transports et député-Maire de la ville de Metz ; sa devise était “voir grand pour demain…” dans la droite lignée du général de Gaule .

Raymond Mondon est décédé à Metz le 31 décembre 1970 , la même année décédait Felix Mayer le maire de Creutzwald et le 9 novembre 1970 s’éteignait le général de Gaule ; l’année 1970 fut le début et…la fin de la voiture électronique à Creutzwald , à suivre

voici ce qui intéressait les gens en 1969:

L’ETAT actionnaire à plus de 50% , quel argument de vente…

200 véhicules vendus? combien roulent?

Il y a des endroits où il pleut de temps en temps…

avec un vrai volant ( et pas en option…)

on voit déjà les idées pour adapter la gamme qui n’avait été pensée que pour le midi de la France et les vacances… toujours se remettre dans le contexte post-68 et une certaine “bourgeoisie” qui n’avait rien vu venir…

la pub de l’époque

à propos du salon de l’auto 1969 ( 69 année …merci M.Serge)

avant la présentation de la Porquerolles au salon de l’auto 1969 ( un an après mai 1968 ) le directeur de la promotion M.Sarazac-Soulages avait interdit que les manequins apparaissant sur les photos de la Porquerolles soient en mini-jupe ou avec un décolleté  de ce fait ces jeunes filles étaient toutes en pantalon et en col roulé sous une chaleur torride ( voir les reportages de l’époque…) c’est ça la Vielle France

Les évolutions du prototype

à partir de là les histoires se déroulent en parallèle , celle de la voiture et celle de l’usine avec ses hommes.

Le premier chef d’usine était originaire de Creutzwald , agent des HBL et adjoint au maire Felix Mayer ; né en 1930 j’ai eu le plaisir de le rencontrer au printemps 2008 et voici ce que j’ai pu en retenir :M.Kieffer était préparateur aux ateliers centraux des HBL (Houillères du Bassin de Lorraine – Groupe Charbonnage de France ) il travaillait sous les ordres de M.Jean en charge de l’organisation de l’entretien préventif des lavoirs ( lavoirs : installations de surface de la mine permettant de séparer le charbon à commercialiser des schistes roches inertes ) Il se retrouvait au siège de La Houve ( Creutzwald ) sous les ordres de M. Reinhardt comme contre-maître principal . Il était alors aussi au conseil municipal de la Ville de Creutzwald avec un maire à la très forte personnalité M. Felix Mayer . Ne pas oublier que dans le contexte de l’époque après le discours du Général de Gaule qui prônait l’indépendance énergétique de la France à l’horizon de l’an 2000 ( avec près d’un demi siècle d’avance …) certains avaient déjà compris que les mines de charbon fermeraient d’ici là et que notre électricité serait faite du nucléaire.

Dans le contexte de l’époque c’est M.Moussu qui était secrétaire général des HBL , et dans les administrateurs de HBL on trouvait en particulier M.Tranier ( X de formation , ancien de Panhard à la direction de CdF et conseiller financier aux HBL de plus président du BTE ) celui-ci ami de M.Marie (administrateur de colonies en Indochine) et très lié avec les frères Jarret .

C’est dans ce contexte que M.Kieffer se voit proposer un détachement de 6 mois à Paris pour prendre en charge la CEEDEVE avec M.Hemuth Vilemy , dans les locaux situés rue Chardon –Lagache ; ils seront logés à Puteaux dans un hôtel chez Mme Bovin et c’est dans cet hôtel que sera tourné le film « le Chat » avec Gabin et Signoret. Malheureusement le véhicule ne fonctionne pas à cause des problèmes de thyristors et de moteurs , en gros le principe est acceptable mais la technologie de l’époque ne permet pas d’associer l’électronique de puissance avec une fiabilité suffisante pour transformer ces prototypes en produit industriel.

Le bureau d’études aux Mureaux est dirigé par les frères Jaret et c’est au salon de l’auto 1969 que le véhicule est présenté à la presse et au président Pompidou. C’est la même année en décembre 1969 que la CEEDEVE déménage à Creutzwald dans l’usine relais occupée aujourd’hui par EUROFIL. Cette usine fut construite par les HBL sous les directives de M.Wolff chargé de la construction de bâtiments ( lavoirs , ateliers , …) ce bâtiment est aujourd’hui occupé par Happich puis Johnson Control .

L’usine de Creutzwald en construction : 1970

Fin 70 un premier essai de fabrication en chaîne est lancé : les moteurs sont confiés à Leroy-Sommer ( Angoulème) les sièges à Bertrand Faure les châssis à une société alsacienne , l’électronique et la coque en fibre de verre étant réalisés sur place à Creutzwald . Le montage débute à partir de février 1971 .

photo posée prise pour le Japon ( on ne doute de rien…)

Première rupture : la direction admet (enfin) que le prototype ne fonctionne pas et associée à un industriel  , c’est M.Chavannes de Leroy Sommer qui reprend l’usine . IL liquide le bureau d’études ( dont j’ai retrouvé les acteurs et qui en ont encore « gros sur la patate » ) et s’en remet à une technologie connue : le moteur à Courant Continu

moteur monté sur les roues arrière, avec une transmission par chaîne

les essais se poursuivent à Creutzwald et les techniciens s’épuisent à trouver des solutions pour faire tourner la machine

la plaque signalétique d’une de mes voitures

la suite on la connaît . le reste des ouvriers est occupé à tronçonner les châssis et à fabriquer des gardes corps pour les jardins de villages de vacances pour les CRS ( !!!) l’usine fini de se démanteler fin 1972 et disparaît du paysage au printemps 1973.

M.Kieffer ( chef d’atelier) rentre à la SAREL en avril 1974 et termine sa carrière en 1987.

à suivre…

La voiture analyse critique

le premier prototype qu’on voit ci après avec au still -(volant) M. Carré sur le parvis de la Défense à Paris était équipé de moteurs-roues à réluctance variable et la roue avant était une « roue folle » ;

moi-même au”volant” d’un des bolides de l’usine de Creutzwald

un double châssis : le châssis tubulaire en T non suspendu supportant la roue avant libre , les roues motrices arrières ( comprenant les moteurs) un châssis suspendu servant de support à la coque, aux batteries et à l’électronique de commande. La liaison entre les deux châssis étant assurée à l’avant par butée élastique et à l’arrière par deux ressorts auto-amortisseurs ( brevet jarret) en forme de s ( compression hydrostatique d’élastomères )

le châssis nu

pour pouvoir immatriculer ce véhicule il fallait passer au Service des Mines (DRIRE aujourd’hui) et ces braves technocrates n’ayant quasiment jamais entendu parler d’électronique ( c’était de la science fiction pour eux ) ont imposé d’une part un couplage rigide entre le « volant » et la roue avant et des systèmes de freins mécaniques qu’on pouvait « voir ». Lorsque j’ai terminé ma carrière aux HBL dans les années 1990-2000 les choses n’avaient pas vraiment évolué , la DRIRE qui était notre « inspecteur du travail » avait toujours autant de « mécaniciens » et quasiment pas d’automaticiens ou d’électroniciens , le dialogue était toujours quelque peu délicat.

Pour en revenir à la partie électronique de départ du prototype , le schéma de principe était séduisant mais la technologie des composants de l’époque ne permettait pas d’encaisser les variations d’intensité pour commander les moteurs ; on n’était pas non plus aux micro processeurs et à l’électronique embarquée d’aujourd’hui ; lors de mon stage de fin d’étude d’ingénieur en 1976 j’ai réalisé des éléments en « logique câblée » avec les premières portes logiques intégrées et ce qui tient aujourd’hui dans une boite d’allumettes demandait à l’époque le volume de deux ou trois boites à chaussures. Il n’existe malheureusement plus beaucoup de traces de l’électronique expérimentale de l’époque sur ce premier prototype mais en lisant les avatars et aventures des « pilotes d’essais » on voit que soit « ça crâmait » et donc ça n’avançait plus soit « ça flashait » et ça fonçait ( tout droit dans le meilleurs des cas) ou ça tournait en rond. Les thyristors de puissance utilisés et fabriqués à l’époque ne résistaient pas aux courants de retour dus aux selfs des moteurs ou n’avaient pas les caractéristiques dans la gamme de tension voulue . ( on travaille ici en basse tension : 48V) on savait faire des gros thyristors pour les grosses machines ( laminoirs , bandes transporteuses, machines d’extraction…) mais pas pour les petites sinon pour les jeux de lumière ( 300 à 400 V qqs A) mais utilisés en courant alternatif.

(voir l’article de Philippe Boursin et de l’ingénieur d’essais)

Le véhicule fabriqué à Creutzwald revenait à des technologies plus éprouvées et connues , en matière de commutation de puissance, deux options la première avec 10 transistors 2N3055 en parallèle ( si ça existé…)

extrait de la revue “Autovolt”montrant une platine avec 12 transistors.

les notes de calculs étaient remplies de poésie et manuscrites , dans mon prochain numéro…

je ne peux résister au plaisir de vous faire partager une notice technique de l’époque , non signée , non datée mais avec la saveur poétique des ingénieurs de l’époque ( un peu désuet aujourd’hui ) on peut imaginer les écrits du 18ème ou 19ème siècle…voire ceux de l’époque de René Descartes en latin…

papier jauni par le temps et les UV , ( je n’ai pas fait l’analyse du reste…)

une caligraphie parfaite , à la main, sait-on encore écrire aujourd’hui avec des “Sergent-Major” trempées dans une Watermann bleue séchée au buvard rose ???

ce genre de document était “la bible” et tout le monde s’y référait sans discuter ni le fond ni la forme

agrandissez pour lire , ça vaut le coup d’oeil ;

c’est plus près de la philosophie et de la poésie que de l’énoncé de lois physiques

des phrases comme …”il est désirable”… dans une note de calcul semblent un peu originales de nos jours.

on en revient bien sûr à la machine à réluctance variable, en dehors de ça point de salut

beaucoup d’affirmations , peu de démonstrations , mes profs de maths et de physique des années 1970 m’auraient dit ” affirmations gratuites”

mon prof de maths aurait rajouté : “errare humanum est sed prseverare diabolicum est”

( véridique , de M. Jean Rattier , prof dans mon lycée avec qui j’ai eu 19,5 / 20 au bac en ces années là…)

zéro pointé pour la courbe ( échèle , orientation, … log ou lin?)

là ce n’est plus de la poésie mais de l’art pictural abstrait ( influence Picasso?)

Vous avez tout compris , c’est clair , comptez le nombre de “maximum” , “minimum”, sensiblement…

c’est avec ce type de papier qu’on allait voir un cabinet ministériel et qu’on obtenait des subventions conséquentes.

quelques lettres au lieu de données numériques , au moment où sort sur les écrans l’affaire Farewell, on est encore en plein syndrome d’espionnage, alors que de nos jours , tout ceci est dans le domaine public…

c’est quoi une valeur “convenable” en physique ?

“une machine géométriquement conforme au schéma précédent” qu’il faut garder en tête pour suivre correctement.

alternateur monophasé : c’est la même chose mais vu dans l’autre sens ; aujourd’hui on parlerait plutôt de récupération d’énergie , sans tous ces palabres.

enfin un schéma mais sans cotes, à mon avis quand même à l’échelle 1/1

voici quelques formules non couvertes par le secret d’état : relation entre pulsation et fréquence.

induction entre 0,293B et 1,707B  précision de mesure ? dispersions des caractéristiques ?

là on fait allusion à un “dispositif de commutation électronique” , dont personne n’a plus trace sinon sur les prototypes en cours de restauration.

voyons la suite.

voilà, vous avez la notice au complet ; c’était la poésie des polytechniciens de l’époque , vous allez découvrir la mienne par la suite , j’attends vos commentaires.

Étant membre de jury professionnel à l’AFPA de Pompey , et lors d’une soutenance des élèves j’ai vu qu’ils s’intéressaient à la gestion de la traction électrique des véhicules ; bon sujet de  TP; j’ai proposé aux enseignants de leur mettre à disposition un véhicule et de laisser libre cours aux élèves quant à la réalisation. La voiture a servi plusieurs années de banc test et les rapports des élèves auraient pu inspirer nos constructeurs au vu de la pertinence des études et des analyses fonctionnelles très poussées. Ils n’avaient gardé que la base : châssis , moteurs , batteries et levier de commande , tout le reste était à inventer ou à ré-inventer.

voici la Porquerolles sortant du Hall du centre de Laxou-PompeyLaxou-Pompey

elle avait servi de support pendant près de 10 ans aux élèves de la section T.S.E.A.I.

qui ont ainsi touché du doigt la problématique de la voiture électrique

Le choix technologique s’était déjà porté sur des IGBT pour assurer la commutation de puissance , équivalent à ce qu’on trouve aujourd’hui sur les Prius et autres véhicules de série.

voici une vue de l’électronique embarquée avec comme idée novatrice la récupération d’énergie au freinage et en descente, le tout piloté par un micro contrôleur. Le plus surprenant c’est que ça fonctionnait très bien ( il fallait un PC portable sur les genoux mais ça c’est la phase de mise au point.

Dans le document de le promotion de mars 96 à mars 97 il y a foule d’informations techniques , relevés de courbes , …dommage que ce travail ne soit pas sorti de l’anonymat.