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La voiture analyse critique

le premier prototype qu’on voit ci après avec au still -(volant) M. Carré sur le parvis de la Défense à Paris était équipé de moteurs-roues à réluctance variable et la roue avant était une « roue folle » ;

moi-même au”volant” d’un des bolides de l’usine de Creutzwald

un double châssis : le châssis tubulaire en T non suspendu supportant la roue avant libre , les roues motrices arrières ( comprenant les moteurs) un châssis suspendu servant de support à la coque, aux batteries et à l’électronique de commande. La liaison entre les deux châssis étant assurée à l’avant par butée élastique et à l’arrière par deux ressorts auto-amortisseurs ( brevet jarret) en forme de s ( compression hydrostatique d’élastomères )

le châssis nu

pour pouvoir immatriculer ce véhicule il fallait passer au Service des Mines (DRIRE aujourd’hui) et ces braves technocrates n’ayant quasiment jamais entendu parler d’électronique ( c’était de la science fiction pour eux ) ont imposé d’une part un couplage rigide entre le « volant » et la roue avant et des systèmes de freins mécaniques qu’on pouvait « voir ». Lorsque j’ai terminé ma carrière aux HBL dans les années 1990-2000 les choses n’avaient pas vraiment évolué , la DRIRE qui était notre « inspecteur du travail » avait toujours autant de « mécaniciens » et quasiment pas d’automaticiens ou d’électroniciens , le dialogue était toujours quelque peu délicat.

Pour en revenir à la partie électronique de départ du prototype , le schéma de principe était séduisant mais la technologie des composants de l’époque ne permettait pas d’encaisser les variations d’intensité pour commander les moteurs ; on n’était pas non plus aux micro processeurs et à l’électronique embarquée d’aujourd’hui ; lors de mon stage de fin d’étude d’ingénieur en 1976 j’ai réalisé des éléments en « logique câblée » avec les premières portes logiques intégrées et ce qui tient aujourd’hui dans une boite d’allumettes demandait à l’époque le volume de deux ou trois boites à chaussures. Il n’existe malheureusement plus beaucoup de traces de l’électronique expérimentale de l’époque sur ce premier prototype mais en lisant les avatars et aventures des « pilotes d’essais » on voit que soit « ça crâmait » et donc ça n’avançait plus soit « ça flashait » et ça fonçait ( tout droit dans le meilleurs des cas) ou ça tournait en rond. Les thyristors de puissance utilisés et fabriqués à l’époque ne résistaient pas aux courants de retour dus aux selfs des moteurs ou n’avaient pas les caractéristiques dans la gamme de tension voulue . ( on travaille ici en basse tension : 48V) on savait faire des gros thyristors pour les grosses machines ( laminoirs , bandes transporteuses, machines d’extraction…) mais pas pour les petites sinon pour les jeux de lumière ( 300 à 400 V qqs A) mais utilisés en courant alternatif.

(voir l’article de Philippe Boursin et de l’ingénieur d’essais)

Le véhicule fabriqué à Creutzwald revenait à des technologies plus éprouvées et connues , en matière de commutation de puissance, deux options la première avec 10 transistors 2N3055 en parallèle ( si ça existé…)

extrait de la revue “Autovolt”montrant une platine avec 12 transistors.

les notes de calculs étaient remplies de poésie et manuscrites , dans mon prochain numéro…